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力帆汽车鸳鸯工厂被拆除 中国汽车版图再无重庆摩帮

重庆地铁三号线园博园站西侧,一个庞大的地块正在做最后的平整。这里是力帆汽车老厂(鸳鸯工厂)所在地,早几个月过来,还能看到巨大的挖掘机在轰鸣声中一步步将厂房车间推平,直至场地中央高耸的塔楼被拆除。

力帆汽车鸳鸯工厂被拆除前,不少老员工赶来拍照留念。“我在力帆汽车工作了10年,对它很有感情,如果不是公司不行了,我肯定不会离开。”力帆汽车一位离职的管理层人士张山(化名)对第一财经记者说道。

鸳鸯工厂的拆除在重庆汽车圈内有着标志性的意义。2003年起,以摩托车起家的重庆力帆集团、渝安集团、东方鑫源集团和银翔实业集团相继进军整车行业,凭借草根创业的特性,黑马一般快速地崛起,在中国汽车产业独树一帜。巅峰时期,四家公司年产销规模共计达到100万辆,创造了中国汽车行业的“重庆摩帮”现象。

但当时间推移到2018年,形势陡然逆转。北汽银翔首先倒下,工厂停产、银行抽贷、经销商堵门讨债、员工大量离职。第一财经记者前往重庆合川区北汽银翔工厂走访时看到,该公司车间全面闲置,不少车间里设备均已搬空。北汽银翔一名离职员工告诉记者,银翔实业集团旗下一些房产都被抵债偿还给供应商。

随后力帆汽车也暴露出严重的债务问题,在卖地卖房自救仍无果后,力帆汽车不得不选择破产重整。渝安集团旗下东风小康、东方鑫源集团旗下华晨鑫源也于2018年步入下滑通道。

今年前9个月,上述4家公司累计销量约为10万辆,“重庆摩帮”在中国汽车产业版图中的影响力日渐消散。

“一个时代结束了。”张山表示,虽然“重庆摩帮”集体式微,但其从兴盛到陨落过程中的经验与教训,依旧值得中国本土汽车公司借鉴和深思。

 

 

抓住时代风口

“重庆摩帮的这些人,都有一个共同点,很有头脑,也敢干敢闯,所以他们总是能够抓住时代的风口。”重庆本地一位汽车行业的人士周远(化名)认为,这种“敢为天下先的勇敢”可能与重庆独特的地貌和自然环境有关。

虽然深处两江交汇之处,但被崇山峻岭包围的重庆历来并非富庶之地,古旧的吊脚楼、爬坡上坎的挑夫,以及长江边上靠水吃水的劳工成为重庆一道独特的风景线,要在这样的艰难环境中谋发展,用当地的话来说必须“削尖脑壳”,贴近生活并从中发现生存之道。

上个世纪80、90年代,由于重庆地势多山,自行车在这里很难成为出行的主流。摩托车或用于载物卖货,或用于人员运输,在重庆乃至西南地区风靡一时。

承接重庆老工业基地的底子,顺应“军转民”趋势,一些民营摩托车制造企业敏感的捕捉到了“时代的风口”,开始发力摩托车市场。其中包括一线三大佬力帆、隆鑫、宗申,还有二三梯队的渝安(小康)、银翔、鑫源等。凭借成本和价格优势,“重庆造”摩托车很快风行全国,由此诞生了赫赫有名的重庆“摩帮”。

在这其中,尹明善和他的力帆最为人津津乐道,尹明善幼年丧父,生活坎坷,47岁下海,第一桶金就赚了30万。在重庆街头,随便走进一家店吃一碗小面,店主都可以跟你闲聊几句有关尹明善的传奇经历。

1992年,瞄准摩托车产业的商机,尹明善拿出自己的全部家当20万元,成立了重庆轰达车辆配件研究所。从发动机开始逐渐切入摩托车行业。2000年在他62岁之时,尹明善以5.5亿元净资产入选福布斯50位中国富豪榜单。据公开资料,2001年,发动机销售达到184万台,销售收入超过38亿元,做到了摩托车发动机领域的世界第一。2003年,力帆摩托已经成为全国最大的摩托车生产商。而“重庆造”摩托车也一度占据全国产销量的60%以上,成为中国摩托车制造的领头羊。

进入21世纪,随着全国多个城市开始“禁摩”,以及交通出行领域消费再次升级,重庆摩帮遇到了发展瓶颈。嗅觉灵敏的摩帮大佬看到了居民收入提升带来的消费升级,汽车成为摩托车、自行车之后,进入千家万户的商业机会。

2003年,65岁的尹明善通过收购重庆专用汽车制造厂,进军汽车制造领域。2003年,重庆渝安集团与央企东风汽车公司、东风实业有限公司合资组建东风渝安车辆有限公司,从事东风小康微车研发生产。

2008年,华晨金杯汽车与东方鑫源集团合作进军汽车市场,开始生产金杯汽车。2010年,重庆银翔实业与北汽集团成立北汽银翔,成为北汽集团的西南基地。摩帮的大佬们,八仙过海各显神通,或自创品牌,或合资经营,短短几年间集体进入汽车市场,引领了重庆工业升级。随后十余年,重庆开始由摩托车制造之都向汽车制造之都转变。

起落尽在十年间

在这轮造车运动中,力帆又走在了前列。2006年,力帆的首款轿车520全球上市,开启了国内和海外市场同步的拓展节奏。但力帆520上市以后并没有取得足够好的成绩,虽然后面公司又推出了力帆520i,以及力帆620,但在市场上反响并不是特别热烈。直到2009年,力帆推出了320,这款模仿宝马MINI的小车以低廉的价格和可爱的外观一时间大红,力帆汽车开始走“上坡路”。之后,力帆也相继推出了力帆X80和力帆轩朗等多款车型,涉及轿车、SUV、MPV和新能源等多个细分领域。

2010年,力帆于上证所上市,成为中国首家上市A股的民营乘用车企业。从2011年到2013年,力帆的汽车年销量从12万辆增长到了19万辆,2014年锁定20万辆年销目标。“当时前景简直就是一片光明。”力帆的一位前高管回忆起那段历史时谈道。虽然在2014年力帆汽车没有实现20万辆的年销量,但十余万辆的销量在当时仍是一个不错的规模。加之在2015年,力帆对外发布了转型新能源的计划,引发资本市场看好,股价连连涨停。在2015年6月,力帆股份的股价曾达到27元,市值一度逼近400亿元。

在力帆为了20万辆年销奋力拼搏时,另外一家摩托车企业银翔也在2014年的3月31日正式发布幻速品牌,并一口气推出了两款小型SUV车型幻速S2和S3。一年多以后,到2015年11月,北汽幻速S3的用户就成功突破了20万。

“那时候的市场确实特别火。”银翔的一位前员工王明(化名)告诉第一财经记者。与别的车企不同,银翔并没有从轿车市场切入,而是选择了从SUV和MPV市场突破,这一定位非常符合当时西南市场消费者对于第一辆车的追求,低价格、大空间、7座宜家宜商带来的功能多样性。在2015~2017年间,幻速先后推出了系列SUV和MPV车型,几乎每款新车都取得了不错的成绩。2017年,银翔年销量达到30万辆的巅峰。

值得注意的是,从力帆进入汽车行业,到2017年银翔的汽车销量到达顶峰,恰好是10年时间。这10年也是中国车市飞速发展的阶段。 “银翔和力帆的发展,在很大程度上源于国内车市爆发带来的红利。”王明认为,重庆以及其辐射的西南市场人口密集,汽车需求起步较晚,但增长快速。而从消费水平上看,西南地区的汽车消费集中在10万元以下的中低端市场。源于摩帮的这些造车企业凭借多年的摩托车行业经营经验,能够通过低成本的采购和逆向开发,将满足当地消费者需求的新车快速推出市场,抢占时间窗口。

然而一旦市场下行,这些尚未建立起核心竞争优势的企业,便随着潮水的退却而被抛在沙滩上。2018年,国内车市出现近30年来的首次负增长,力帆汽车和北汽银翔也先后爆出困局。

2018年8月,经历了三个月“高温假”式的停产和清理库存后,银翔就开始进入间歇性停产的状态。银行抽贷、经销商堵门讨债、员工大量离职,从“黑马”到“病马”,北汽银翔短短5年便走入末路,成为摩帮造车中第一家倒下的企业。银翔之后,力帆也暴露出严重的债务问题,在通过卖地卖房自救仍无果后,力帆股份不得不选择了破产重整。10年起落,一朝瓦解。

 

 

用造摩托车的思路造汽车

“银翔之所以第一个倒下,直接原因是资金链出了问题,而力帆有摩托车和房地产以及金融等多个业务板块作为支撑,所以能坚持到今年。”力帆汽车研发中心已离职高管李响(化名)表示,如果力帆和银翔有多元的模式可以解决资金问题,可能会活得更久一些。

“就算能坚持得更久一点,但最后的结局可能还是一样。”王明表示。银翔和力帆倒下的最根本原因,在于经营思路的偏颇,“用造摩托车的思路造汽车”。

与汽车相比,摩托车的进入门槛相对较低,而摩帮当时能够在摩托车行业大行其道,除了当地爆发的市场需求外,还包括重庆的工业和配套基础。“作为一个重工业城市,重庆本身有制造业基础,有全产业链从高端到低端的供应商,有大量低成本劳动力。”王明说,这些基础条件孕育了一个庞大的摩托车产业,虽然体量庞大,但重庆的摩托车结构单一,与国内外主流品牌相比,在质量上仍有提升的空间。

“重庆摩托车企业虽然被外界统称为摩帮,但这些企业之间并没有‘抱团取暖’的合作精神,更多是依靠低价进行内部竞争。”周远告诉记者,当时摩帮在越南争抢客户,包括嘉陵、宗申、力帆在内的几家摩托巨头,疯狂压价,一辆1999年售价约为700美元的摩托车,到2000年底仅售300美元。

“这些摩托车制造企业进入汽车行业,也还是沿袭了当年的竞争思路。表现出一种‘小农’思维,关注短期利益,没有完善的流程,也没有科学的规划。”李响表示。“市场上什么车卖得好,我们就去卖来拆解,然后对标模仿。”王明说,买来的车基本上都是诸如五菱、长安等价格集中在7万、8万元以下的车型,“大的方面基本上不会改,专门去看人家的短板在哪里,然后拿来加强,在一些消费者能够感受到的地方下功夫。”王明说。

当时整个重庆摩帮造车的企业都是互相“抄袭”,“大的汽车公司的研究院都有几千甚至上万人的规模,但银翔的研究院仅仅400~500人的规模。”王明说。李响也向记者证明了上述说法,整个力帆汽车的研究员规模也和银翔差不多,“都不如长安一个专业所人多”。

在供应商选择上,也没有太多属于自己的技术标准,最大的要求就是要“价格低”。这种粗放的造车思路,以及流程和供应链管理模式带来的直接后果就是,车只能满足基本的代步需求,产品的一致性不高,材料和质量问题也时有发生。事实上,自2013年后,力帆的乘用车销量便逐渐下行。而银翔自2014年入市后,经过3年左右的时间,产品质量投诉也频频发生,口碑逐渐下滑。

“车开始卖不动了,于是开始打价格战,价格越杀越低,价格越低就越要求供应链降低成本,如此恶性循环越来越差。”李响告诉记者。

难以突破的天花板

其实,在2014年左右,力帆汽车已经意识到这种粗放的模式难以持续,开始尝试改变。“当时我们也从外面引进了职业经理人,在业务上也开始提出要往新能源汽车领域转型。”李响说。当时力帆汽车提出要做10万元以上的车型,不再在低端徘徊,同时发力新能源汽车,提出“换电模式”。

“力帆在推出X80车型,售价在10万元以上,但这款车型根本不为市场所接受,在消费者眼中,力帆只是一个几万元车型的制造商。”李响说。力帆为了这款高端车型耗费了大量的人力和时间,但作为一个从低端起步的民营品牌,要向上突破非常艰难。

李响说:“力帆的技术起点相对较低,也尝试从外部引入技术人才,但当时力帆能够找到的人才都是从长安、小康等本地企业的人才,在那个时候,本地企业对于汽车研发的理解和层次都差不多。”他谈道,后来力帆也曾花高价从奇瑞、吉利等车企挖人,“拿研究院来说,基本上每1~2年就换一次院长,每届新领导都会按照自己的认知和流程模式来改造团队。”

上层管理团队引入外援的同时,力帆的基础工程师人员素质却没有得到提升,由于薪资水平较低,工程师基本上都是应届毕业生或者是此前摩托车的技术人员,“对造车的理解和研发的理解都不深刻”,这样的团队自然很难有竞争力。

和力帆一样,银翔也在2015年推出最高价格突破11万元的幻速S6车型,希望向上突破,结果也是铩羽而归。2015年,尹明善宣布力帆大举进军新能源汽车行业,不仅要造车,还涉足共享汽车、无人驾驶等概念。尹明善这一次试图抓住风口,实现“弯道超车的战略目标”。

“力帆应该是业内最早发力新能源的企业,在2009年就成立了新能源研究所”,但李响也谈道,转型新能源,力帆还是沿用了传统燃油车时代的“低成本”模式。

新能源补贴为力帆带来一定的利润补充,在2016年,力帆获得4091万元的新能源补贴,几乎占到当年净利润的一半。但随后的骗补事件,对力帆转型新能源造成了致命打击。

2016年10月,力帆股份发布公告称,子公司重庆力帆乘用车有限公司收到财政部下发的处理决定,公司不符合新能源汽车补贴申报条件车辆共计2395辆,涉及中央财政补助资金达1.14亿元,对上述新能源汽车中央财政不予补助,并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。更严重的是,力帆被收回新能源汽车的生产资质,还被处以超过亿元的罚款。燃油车销量下行,新能源补贴被“截断”,力帆汽车的资金链逐渐收紧。进一步影响了“换电”模式的落地。李响感慨如果力帆的“换电”模式有足够的资金支持活到今年,极有可能迎来转机。

但他也承认,历史没有选择。力帆在换电模式上的踏空,以及在新能源领域“起个大早,赶个晚集”,一方面暴露出企业在实际运作中对市场“节奏”的把握欠缺,这种欠缺很大程度上缘于战略规划能力的缺失;另一方面确实是“经营者的格局和眼光的问题。”李响说。

“比如银翔,2014~2015年发展非常好,老板没有花大力气去做研发积累,也没有去改善原来的供应链,而是重起炉灶发布了新的品牌‘比速’,希望能够复制幻速的成功。”2016年11月,比速品牌正式发布。王明说,这个新的品牌刚实现量产的第二年,银翔就暴露出严重的资金问题,很快就被迫停产停工。

摩帮造车抓住了改革开放的机遇,在实体制造业领域成就了过往的辉煌,也引领了重庆的发展。然而,在新的时代浪潮中,由于一直没有跨越自主研发和品牌塑造两座大山,企业转型升级不及时不彻底,错失发展机遇,不得不面临边缘化的命运。

在经历了资质和工厂转让后,力帆股份正式进入破产重整,而银翔的重组尚未有进一步的消息。时至今日,力帆股份的市值只有不足76亿元,而在2015年的最高峰时,其市值一度接近400亿元。

曾经的辉煌转瞬即逝。对于还在场中的小康和斯威这两家曾经的摩帮二线企业来说,造车之路漫漫,能否突出重围,情况也不容乐观。

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